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　　中國快遞業在工資和福利這塊肯定要有所改善，對勞動密集型企業，這點非常關鍵，會影響其利潤。一般快遞公司招聘快遞員少有“五險一金”的保障，就連順豐也沒有。

　　3月3日，順豐控股(62.840, 0.24, 0.38%)收盤報于 62.6元，下跌7.82%，換手率21.66%。

　　與此同時，A股上市的圓通速遞、申通快遞、韻達股份等快遞公司的股價也紛紛下跌。

　　在連續創新高之后，快遞業的上市公司終于開始價值回估之路。

　　現在的問題，這些快遞公司的市值起伏很大，其真實市值，應該在多少會比較合理？

　　勞動密集的估值

　　我們先來看看這些快遞企業的2016年財報及業績預報。

　　2016年度，順豐營業利潤36.93億元，歸屬凈利潤為41.80億元；申通凈利潤為12.62億元，韻達凈利潤11.75億元，申通為13.5億元至14.5億元。

　　追溯此前的借殼方案，順豐承諾2016年、2017年、2018年的業績分別是21.8億元、28億元、34.8億元；申通快遞的承諾業績為11.7億元、14億元和16億元；韻達股份的業績承諾為11.3億元、13.6億元及15.6億元（扣非后）；圓通速遞承諾11億元、13.3億元、15.5億元。

　　目前看來，這四家快遞龍頭全部超額兌現了其第一年的承諾，順豐的凈利潤更是高居榜首。

　　根據公告，中國快遞業“借殼天團”上市前，申通預估值為169億，圓通175億元，韻達180億，順豐448億元，而截至3月2日，申通總市值433億，圓通754億，韻達478億，順豐2841億，市值均已翻倍，而順豐的市值更是翻了6.34倍。

　　中國快遞物流咨詢網首席咨詢師徐勇表示，順豐的估值主要是由于順豐旗下的快遞業務屬自營業務，上市資產包含其總體資產，而申通、圓通和韻達采取加盟形式，上市資產中只有總部和轉運中心。

　　在快遞行業，順豐速運是有名的“重資產”。根據業績快報，順豐2016年總資產441億，2015年347億，由于順豐控股重金打造物流配送體系，在倉儲配送業務、生鮮冷鏈物流以及重貨運輸業務和金融增值業務上都有布局，所以資產頗重。

　　而相比之下，韻達2016年總資產不過68億，申通快遞82億元（圓通速遞2016年數據未出，其2015年總資產規模61.8億元）。

　　此外，據3月2日的Wind終端數據顯示，市盈率方面，順豐控股目前達68倍，圓通76.5倍，韻達40.6，申通34.3，中通34.1，而國際四大巨頭中的聯邦快遞也不過28.4，UPS為27.1。

　　而據媒體報道，同為勞動密集型企業的美團外賣今年1月下旬最后一輪估值是60億美元，百度外賣2016年7月時估值達到24億美元，投資方為百度和其他投資機構。

　　徐勇表示，與UPS和聯邦快遞相比，國內的民營快遞公司還有差距，股價形成原因復雜，不能完全作為其實力的表現，長期來看應該都會回歸正常值。資本市場股價會有波動是正常的，但他看好順豐的發展。

　　一名財務分析人員告訴《國際金融報》記者，順豐控股的盤子小，如果想維持這樣的市值還是很容易的。

　　對于外賣和快遞的估值，中國物流學會特約研究員楊達卿表示，“快遞與外賣服務有很大差異性，外賣公司目前局限于送餐服務，市場容量比快遞要小。但外賣如能綜合到家、到門服務，服務鏈向上下游延伸，市場容量能夠擴展。”

　　模式不定和估值泡沫

　　從估值上來看，相比同行的聯邦快遞等國際巨頭，目前國內快遞公司估值已有泡沫之嫌。

　　那么，相比國際快遞業巨頭，國內快遞公司的運作模式又有何獨特之處？它們之中，誰的運作模式更具有優勢？

　　據悉，國內快遞公司一般采取直營、加盟、聯合三種模式，也有某些公司是“部分自營+部分加盟+局部地區聯合互派”的形態，沒有定數。

　　目前除順豐和郵政EMS等少數公司是直營外，其余大部分民營快遞企業均采用加盟模式。

　　直營就是由公司總部直接經營、投資、管理各個網店，有利于發揮整體優勢，執行于同一個標準，贏得客戶口碑。

　　比起直營，加盟的成本要低，網點豐富，加盟商需每年向總公司繳納加盟費用，分攤部分費用，然而企業對加盟商的管理難以標準化，因而投訴率較高，也容易出現“跑路”現象。

　　聯合體則較為復雜，是由數家快遞公司合作開展業務，運輸收取送貨由不同公司協作完成，雖然靈活性大，也可能瞬間“分崩離析”。

　　順豐是國內采用直營模式的“杰出”代表，2000年順豐創始人王衛采取了激烈的方式收權，自建網點，加大了順豐的經營壓力，然而這使得順豐對于資源和人員的日常調配更加便捷、穩定，執行力更強。

　　如今蘇寧、德邦、京東等都采用了直營的方式，“三通一達”也逐漸將重要的轉運中心、省會級城市網點從加盟改為直營。

　　根據中商產業研究院報告，目前“三通一達”的運營模式基本架構分為總部、轉運中心、配送網點三層——總部負責體系搭建和規則制定，總部直營的轉運中心負責中轉和分揀，網點負責“最后一公里”配送。一單快遞從收件到派件，經過的收件端加盟商、總部干線、派件端加盟商三步。

　　此外，順豐是國內最早開拓航空業務，最早成立航空公司的民營快遞企業。

　　據國家郵政局統計，2016年快遞行業擁有全貨機81架，占到我國全貨機的68%。這些全貨機分布在三家快遞企業（順豐速運、郵政速遞、圓通速遞）。其中，順豐速運的擁有量在50多架。

　　楊達卿表示，“順豐目前的優勢有兩個，一是其有一張布局完善的直營快遞網，能夠提供更高效快捷的服務；二則有一個快遞、金融、航空、電商等橫向聯動的生態圈。”

　　有慣用快遞的人士對《國際金融報》記者表示，“上海的快遞順豐一般第二天就能保證到北京，價格也就是二十多元，其他快遞公司會便宜些，但不能保證時間。”

　　郵政會議的35%年增預期

　　目前的情況來看，中國的快遞業可能還有一段高增長階段。

　　3月1日，國家發改委發布新一輪大部制改革后第一個綜合交通運輸發展規劃《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，讓快遞業再次看到持續快速增長的希望。

　　楊達卿表示，政策紅利之下，快遞行業還有很大的增長空間，一是來自網購的全面普及及跨境電商；二是來自快遞業務鏈向供應鏈延伸，從快遞服務到快捷供應鏈服務。

　　徐勇表示，快遞行業仍然有很大的上升空間，但是此后其他快遞公司上市的可能性有限，他們將面臨激烈的競爭。

　　據了解，盡管國內快遞公司起步晚，但是快遞業務連續多年保持50%的高速增長，2014年超越美國成為世界第一快遞大國。2015年，快遞業務量突破200億件。2016年全國快遞業務量完成313.5億件，同比增長51.7%，且全國郵政管理工作會議預計2017年快遞業務量同比增長35%。

　　武漢科技大學金融證券研究所所長董登新認為，勞務成本會考驗快遞行業未來的盈利能力，需要投資人高度關注。

　　“據說現在很多快遞員公司沒有為他們買社保，違背了勞動合同法和社會保險法。中國快遞業在工資和福利這塊肯定要有所改善，對勞動密集型企業，這點非常關鍵，會影響其利潤。”董登新認為，就這一點而言，未來順豐能否保持高利潤增長，是存疑的。

　　《國際金融報》記者在招聘網站上查詢快遞員招聘信息時發現，一般快遞公司招聘快遞員少有“五險一金”的保障，就連順豐也沒有，而較為出名的外賣網如餓了么，美團外賣員則有此待遇。

　　記者采訪幾位快遞人員，均表示“暫時沒有五險一金”，其工資都采取多勞多得，績效提成的方式，而順豐的工資較其他快遞公司要高一些。