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    江蘇省鹽城市公安局18日透露，17日下午，一男子相繼給北京、重慶等地110報警服務臺打電話，謊稱北京飛往上海、重慶飛往上海、廣州飛往上海等客機上有炸彈。經江蘇公安機關快速查證，此為虛假恐怖信息，43歲的江蘇鹽城籍犯罪嫌疑人季某在作案后不到兩小時即被當地警方抓獲。

　　據介紹，5月17日17時22分至25分期間，北京、重慶、上海、天津、廣州等地110相繼接到報警電話，稱已經起飛的客機上有炸彈。而報警電話號碼顯示為江蘇鹽城號段。江蘇省、鹽城市公安機關立即啟動應急處置預案，在較短的時間內查證為虛假恐怖電話，鹽城市公安局在不到兩小時內將撥打電話的季姓男子抓獲。目前，此案正在進一步審查中。

　　警方重申，惡意編造傳播虛假恐怖信息行為，嚴重擾亂社會秩序，已觸犯刑法，構成犯罪。警方對此類犯罪行為將依法從嚴懲處，確保社會治安秩序正常，保障人民群眾生命財產安全。據新華社電

　　專家說法　

　　3天16架次“詐彈”襲擊對航空業造成巨大損失

　　航空公司或乘客均可索賠

　　15日和17日，國內連續發生兩起機場航班“詐彈”事件，影響16個架次航班。北京律協航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮律師昨天說，如此高密度的發生率，對民航事業發展非常不利。目前相關法規對“詐彈”行為人處罰力度有限；而在以往的案例中，航空公司、機場和旅客雖然有權向行為人索取賠償，但截至目前尚無哪一方這么做。

　　事件

　　頻密“詐彈”前所未有

　　張起淮律師說，15日的5架航班受威脅是世界首次，而17日11個航班受威脅信息返航或者備降更是事態升級，前所未有。

　　張起淮說，全世界的民航在接到類似威脅恐怖信息后，都是“無當有”來處理：迅速備降或者返航，快速疏散乘客，進行清艙檢查，乘客進行二次安檢。但目前全世界民航接到的威脅信息，事后全部證實是虛假消息。

　　張起淮表示，發布虛假信息威脅恐嚇飛行器安全的行為人，多是發泄私憤或是表達對社會的不滿。這些人通過打電話謊稱飛機上有炸彈，然后看到飛機返航、機場混亂、人心惶惶，就會產生一種“犯罪的快感”，覺得自己干了大事。

　　他說，“詐彈”威脅造成了巨大損失。以波音737-800為例返航或者備降一次，航空公司的損失大約在100萬元左右。像15日的一架航班備降桂林，啟用滑梯，費用是數十萬元。機場因為飛機返航、備降、二次安檢，投入的人力、物力、財力也是不小的費用。這種行為對于公共安全也有重大的影響。

　　張起淮說，3天內16架次的航班收到威脅恐怖信息，如此高密度的發生率，會讓很多乘客在日后選擇民航出行時有所擔憂，“這對整個民航事業的發展來說，其實非常不利”。

　　癥結

　　犯罪成本低懲罰輕

　　張起淮介紹，目前我國對于虛假信息威脅航空器的案件，均以《刑法》第291條第2款進行處罰：可處5年以下有期徒刑，嚴重后果的處5年以上有期徒刑。但沒有明確的條款列明，編造爆炸威脅、生化威脅、放射性威脅等恐怖信息的侵害目標是什么。“那么廣場、輪船等公共場合均適用該條款，但是在天上運行的航空器受到的危害要明顯大于前者”。

　　目前我國已有的威脅航空器安全的判決案例中，最高的判刑只有4年，所處的罰金也只是1000元到2000元。“這種犯罪行為本身不具備任何技術含量，犯罪成本很低。目前的處罰對罪犯的懲戒其實非常小”。多數案例中，行為人只是受到了行政拘留或者罰款的處罰。

　　而在國際上，均對此類行為予以嚴懲。美國紐約州對于此類行為可處以20年及以上監禁，罰金也是20萬美元起，“目前國際上，判決的案例最高刑期是十幾年”。

　　法規落后亟待完善

　　目前我國的《民航法》是1996年起實施的。近20年來，雖然有法律界人士組織提議修訂，但是一直都沒有列入人大的修正程序中。而這20年是我國民航事業快速發展的階段，同時威脅恐嚇航班案例漸多。現行的《民航法》對于虛假信息威脅航空器并沒有細致的條款和解釋，這也造成了司法機關在處罰、判決類似案件中缺少法律依據的困境。

　　在《民航法》沒有相關條例的情況下，張起淮認為，《刑法》應考慮增加“以威脅信息危害航空器安全罪”這一罪名，或者出臺對第291條第2款的司法解釋，明確并加大對威脅航空器安全的虛假信息案例的處罰。

　　受損各方自認倒霉

　　張起淮說，在“詐彈”威脅造成損失的情況下，航空公司、機場完全可以對行為人提起刑事附帶民事責任，“通過合理的計算，得出經濟損失的數目，依法向行為人提出賠償”。而因此耽誤行程的乘客，也可以計算出自己的經濟損失，向行為人提出合理的賠償要求。

　　在司法實踐中，因為“詐彈”受到經濟損失的航空公司、機場、乘客，鮮有刑事附帶民事賠償，航空公司、機場一般都“自認倒霉”。

　　京華時報記者梁超

　　飛機航班遇威脅信息后處置措施

　　航班回地面后

　　若出現冒煙、機體明顯破損、燃油嚴重泄漏等情況或跡象，表明情況特別緊急，客艙乘服員則指揮旅客進行緊急撤離(分為陸地和水上撤離兩種)。機場公安、消防、急救等多個部門介入調查。其中在現場分為飛機以及旅客行李和人身的重新安檢。若發現炸彈等危險物品，機組及乘客均接受公安機

　　關調查。若未發現可疑物品及人員，則相關部門協調予以“放飛”。

　　航班飛行中

　　機長接到威脅信息后，將對飛行決策作出判斷，返航(一般起飛一小時以內)、備降(中途)或是否起飛、備降。對于沒有起飛的航班，在接到威脅信息后“以防萬一”一般不予以起飛。

　　在機組收到威脅信息的同時，地面的空管、機場方、公安、消防等都會得到通知，啟動聯動機制以應對突發事件。

　　在這種突發情況下，機組為了保持旅客情緒穩定、避免引起恐慌，事發時并不會告知旅客，而等事情處于可控范圍內時再告知旅客。

　　航班起飛前

　　平時航空公司以及相關部門都會演練反恐，頻率根據航空公司規章而定，最勤的是每個航班運行前都進行演練。

　　飛機起飛前，機場地面人員要對每個旅客的飛機票、登機牌、身份證進行檢查核對，并在登機牌和隨身攜帶物品的行李牌上加蓋查驗印章。航空公司值機口檢查人員也要對登機牌進行檢查。旅客要把隨身攜帶的行李物品放在檢查儀上器前的傳送帶上進行檢查。同時旅客還要接受機場人員的人身檢查，以防乘客身上帶有危險物品。